推动动力电池产业协调发展

来源: 青海日报    发布时间: 2018-06-29 10:05    编辑: 马燕燕         

  当前,电动汽车已经成为全球汽车产业发展的战略方向,动力电池的进步成就了今天的电动汽车,也决定着未来电动汽车市场化的步伐。如何推动动力电池与其他环节的协调配合将直接影响动力电池,乃至新能源汽车的下一步发展前景。为推动产业的协同发展,6月27日,由青海省人民政府、工业和信息化部、科学技术部、中国电动汽车百人会主办的“中国(青海)锂产业与动力电池国际高峰论坛”在青海省西宁市召开。

  动力电池产业向优势企业集中

  演讲嘉宾:陈清泰

  中国电动汽车百人会理事长

  精彩观点摘登:动力电池产业的快速进步支持了电动汽车整体性能和竞争力的提高。在政策和市场的双驱动下,新能源汽车和动力电池比翼双飞,据统计,2017年我国动力型锂电池的出货量达到了39.1吉瓦时,占锂电行业总体规模约50%。

  动力电池产业竞争格局和发展事态的变化值得注意。从企业方面看,全球动力电池市场一直是被几大企业所盘踞,2017年排位前十的企业出货量占到了80%,市场将进一步向优势企业集中,小型低水平的动力电池企业将在竞争中被淘汰。数据显示,中国动力电池配套企业已经从2015年的大约150家降到了2017年的100家左右,1/3的企业已经被淘汰出局。从企业关系来看,电池企业与整车企业的关系已经不仅仅是纯粹的供需关系,越来越多的企业选择更深层次的战略合作,另一方面,电池企业已经从争夺配套客户的竞争延伸到上游材料和资源,世界各地的锂矿、钴矿资源炙手可热,谁掌握了上游资源谁就在下一步竞争中处于主动的地位。

  未来电动汽车将与可再生能源密切配合,动力电池作为绿色、减排,它所依托的是可再生能源的供电,而较大规模的可再生能源的有效利用则有赖于储能载体的支撑,这就使车载电池和可再生能源构成了一个最佳的搭配。

  促进动力电池产业发展的几点思考:国家应该制定中长期资源规划,引导价格理性回归,鼓励企业在全球布局上游资源;要严格把控资源开采及电池生产项目;加快电池回收再利用的体系建设;要掌握核心技术,创造核心技术,这其中,关键的是要凝聚优秀的人才,保持足够的研发投入;加强产业和企业之间的协同合作。

  动力电池行业头部效应凸显

  演讲嘉宾:黄世霖

  宁德时代新能源科技股份有限公司副董事长

  精彩观点摘登:动力电池现阶段已经表现为部分结构性的产能过剩,预计产能过剩情况可能会延续到2020年以后,动力电池企业头部效应明显。

  快充技术非常重要,宁德时代目标推出10分钟满电技术。

  我们需要尽快完善使用环节的管理、监控,确保产业安全健康的发展。

  给行业提几点建议。因为现在补贴在退坡,原材料成本在提升,希望整车价格可以下降得更快。目前来讲,新能源汽车和传统汽车相比起来,经济性还有比较大的差距,购置和使用环节还需要国家稳定的政策扶持,逐渐地建立起新能源汽车的比较优势,推广新能源汽车。

  前期在政策方面都是非常注重推广和激励,在使用环节的监管体系不够完善。随着现在保有量的不断扩大,我们要尽快地完善使用环节的管理、监控,确保产业安全健康的发展。

  要完善对新能源汽车的政策安全检验制度,应该针对新能源汽车这种高压电器、动力电池这样一些特点,尽快地建立适应新能源汽车的安全检验制度。还有一个很重要的,应该建立新能源汽车强制报废的制度,避免超期服役造成大量的安全事故。

  动力电池的存储和运输,要尽快地把标准建立起来。因为动力电池随着量的增大,它的存储和运输是需要有一个规范的管理。要加强存量市场的监管,尤其是在市场里面使用的一些电动汽车的检验、认证的工作,非常重要,亟须解决。

  2020年之后政策退出电动车市场将变为市场驱动

  演讲嘉宾:林密

  云度新能源汽车股份有限公司常务副总经理

  精彩观点摘登:从大的路径上来说,能够很明确地看到电动车其实对于燃油车已经不是一个简单的竞争关系了,它是一种淘汰的关系,而且到今天为止已经没有人再去怀疑电动车时代的到来。

  在我个人看来,电动车的发展有一个非常有意思的趋势,也就是2015年以前,是很典型的政策驱动起步的阶段。从2016年到2020年之间已经转向成为政策和市场双驱动,2020年之后政策退出,考验才真正来临,将会变为完全市场驱动的一个市场。

  电动车的发展其实最核心的是电池技术的发展,电池技术的发展对于成本以及电动车的普及至关重要,在我们东北亚(日、韩、中)三个传统消费电池集中的产业,以及到了目前动力电池非常集中的三块区域,不管是从生产、产能还是技术的领先程度,都在国际上占有比较重要的地位。但同时非常多的先进研发,也在巴塞罗那、英国、法国、德国、美国等地进行之中。我们可以看到包括中国、德国、美国、日本和韩国,对未来的预测上惊人相似,能量密度要努力在2025年左右提高到300瓦时每公斤,电池使用寿命能达到15年以上。

  另外一个方面,当充电桩已经完全普及之后,是否还需要像今天政策所趋向性的大于160瓦时每公斤的能量密度以及400公里以上的续航里程,在补贴退出以后是否是一个必要,可能这都是我们行业需要面对的问题。我们看到的现在在业内比较大的倾向性是认为未来的REEV(增程式发动机,传统汽油机不参与驱动,只产生发电)的这种形式会变成补贴后最好的应对手段。我们看到国家无补贴之后对电池行业必然会造成影响,在现今阶段能量密度并不是非常高的这些优质电池厂在那时候会不会重新获得很多的机会,当然成本降低的压力会不会一次性又传到电池的四大材料,正极、负极、电解液以及隔膜上,我们认为会有各种各样的可能性。

  2020年市场对动力电池的需求将达到88GWh

  演讲嘉宾:张海亮

  浙江电咖汽车科技有限公司董事长

  精彩观点摘登:作为新能源汽车的心脏——动力电池自然成了产业发展过程中关注的焦点,动力电池是决定一款电动车品质的核心部件,电池质量影响着车辆安全和续驶里程,而安全和续驶里程正是用户在考虑购买电动车产品时最关心的问题,可以说动力电池的发展一直是新能源汽车行业的命脉所在。据机构预测,到2020年我国新能源销量如果按照突破200万辆来计算,对于动力电池的需求达到88GWh。

  电池企业侧重于电芯性能的研发,而整车企业则关注电池的使用,换而言之,是如何创造用户的价值。现阶段电池在整车厂是一个相对较弱的零件,怕冷、怕热、怕水、怕碰,而另一方面用户对于续航里程的要求是在有限的空间布置更多的电量,对于乘用车每寸必争的空间布置来说,这一矛盾尤其突出,整车企业需要抛开整车厂与供应商的关系,转而密切配合的合作伙伴,共同推动电池技术的迭代与进化。

  值得关注的是,首先在电芯本身性能和容量提升的基础上,在整车级别上,对电池系统的设计轻量化、热管理、电极和结构安全性方面做大量探索性工作,并且通过耐久和强化路试把动力电池系统整体的用户价值落地。其次,电池技术的进步也日新月异,新的正负极材料体系,新的电解质的应用,也同样需要电池企业与整车企业相配合,把前瞻性的技术尽早搭载到整车平台上进行验证。

  对于中国动力电池行业来讲,在量上取胜是阶段性的成果,如何在品质和技术上持续提升才是决胜未来的关键。

  立足中国本土化不以外来企业自居

  演讲嘉宾:Kang Sanghoon

  SK Innovation电池事业本部部长

  精彩观点摘登:中国已占据电动汽车市场的半壁江山。而面对中国市场如此迅猛的增长趋势,我们正在加快在华投资建厂的步伐,为以后大量提供满足中国市场所需的高品质电池做出贡献。

  为此,我们在新能源汽车领域采取了两种主要战略是:第一,对电池技术的研发投资;第二,与中国新能源行业泄洪发展。

  SK的电池技术优势主要有:高能量密度正极材料、湿法隔膜、电池系统制造。

  首先,正极材料技术。SK Innovation拥有世界最先进的富镍正极材料,成为世界上最早实现纯622、811量产的公司。正极材料是决定电池能量密度与性能的关键因素。为了满足消费者的需求与使用的便利性,我们正努力开发长续航里程以及快速充电的高性能电池。

  其次,电池隔膜技术。隔膜是保证电池性能与安全性的关键材料,SK是全球第二大湿法隔膜制造商,尤其是隔膜的涂布技术在市场上得到了一致好评。近期,中国政府在强调电池性能的同时也更强调电池的安全性。SK Innovation为了确保电池的安全性,正在积极进行电池隔膜的研发。

  最后,电池系统设计技术。SK生产的电池系统具有简单、灵活的优势。通过简约不简单的电池包设计,提升了内部空间的使用效率,从而提升电池系统的能量。

  新能源汽车的发展离不开政府、学界、业界的社会责任感。SK Innovation也将竭尽全力积极推进中国政府新能源汽车发展的有关政策,做出自己应有的贡献。

  努力构建新能源汽车产业创新联盟和合作共享的生态

  演讲嘉宾:张夕勇

  北京汽车集团有限公司总经理

  精彩观点摘登:全球正在经历一场绿色能源革命,新能源已经成为汽车产业发展的主流趋势。

  经过长期以来的持续投入和精心培育,中国新能源汽车产业的发展已经积累了一定的先发优势,在政策和市场的双重驱动下,我们国家更为主动、更为积极、更为系统地推动着新能源汽车产业的发展。到去年年底,中国新能源汽车产量达到了77.7万辆,累计销售180万辆,贡献了全球新能源汽车总销量的一半,并连续三年位居全球销量第一。

  动力电池技术的进步和成熟,对新能源汽车的商业发展起着关键作用,不仅仅是电池企业间的竞争,新能源汽车的竞争也并非局限于整车间的竞争,整车零部件双方相互依存、共同进步的关系,必须要站在产业发展的高度,秉持开放、合作的心态,共同应对挑战,走出一条适应新能源汽车产业新生态的新路子。在未来2-3年之内,市场推广仍然是中国新能源汽车市场面临的瓶颈,一是基础设施建设,二是商业模式,要将慢充、快充、无线充电、换电等不同应用与不同领域匹配,催生不同的商业模式,走得通、用得好的商业模式将是促进加速市场推广强有力的催化剂。

  推进电池企业转型和升级,实现生产的规模化与标准化,提升成品率,完善回收体系,这样动力电池才能有效突破成本关,新能源汽车才能摆脱对政策补贴的依赖。真正未来的竞争,各大新能源整车厂之间的竞争,目前应该说是新能源产品的竞争,更重要的是新能源车和传统车的竞争问题。要建立健全实现产业链协同发展的政策体系,在国家层面保障行业政策连续性,重视动力电池技术标准的建立,重视动力电池的回收梯次利用,降低生产研发成本,使得动力电池取得的技术突破后能够在整车厂实现平稳迭代。

  通过与战略合作伙伴一道努力构建新能源汽车产业创新联盟和合作共享的生态,打造中国新能源汽车产业最强的共同体中国新能源汽车必能以卓越发展引领产业变革,推动中国汽车产业实现由跟随者向领导者的历史性跨越。

  持续加强科研能力突破式创新发展

  演讲嘉宾:高原

  北大先行科技产业有限公司总裁

  精彩观点摘登:现在几大正极材料,能量密度顶多能达到现在的工信部提到的300千瓦时/公斤,为什么会有这么一个约束呢?就是因为锂离子电池,全部的锂都是从正极来的,我们虽然听到了很多的正极材料,其实离不开三种,一个是层状结构,比如说钴酸锂三元素,还有一个是尖晶石锰酸锂,还有橄榄石代表磷酸铁锂。

  三元素,大家也都比较熟悉,往高镍这个方向走,当钴变少、镍变多的时候,它的放电电压会比较低,同样的充电电压下我们拿出的锂就会比较多,因而会提高它的能量密度,同时带来的问题,我们知道是一个层状结构的话,如果超过90%的锂都拿出去的话,整个结构就会塌陷,而且会放热放氧,很多安全性的考虑。右边是钴酸锂,钴酸锂现在已经达到了4.45V,正在往4.5V进军,我个人认为已经达到了它的极限。

  同时,我认为金属空气比如锂空实际就是一种燃料电池,只不过把氢变成了锂。有两个问题,第一,让它可逆是很难的,当然未来也有上千科学家会有我们想象不到的突破,现在把它变成可逆,二次充电是非常难的。第二,像燃料电池一样,让它大的电流或者电流忽大忽小是比较难的,它是一个稳定电流,大家都知道,丰田的燃料电池车,它里面其实还是有一个锂离子电池,它的燃料电池就是一个小发电厂,在稳定的发电,但是当你需要用功率很高的时候,这个电要从电池里来,当你不需要能量的时候,这个发电厂你也不能给它关了,继续在那儿小电流发电。因此这个锂空,未来即便成功了也就是一个燃料电池,当然这可能还得需要很长的时间。我们从右往左,短期内或者中期内可能能够突破的是固态电池,固态电池会用锂金属作为负极,提高能量密度。固态电解质电导率在室温下还是有一些问题,既然电导率不高,电流也不可能太高,因此我个人认为,当然需要一些突破,即便突破以后可能它还需要一些大电流高功率的器件做一些匹配。

  未来的电动汽车要更好地满足人们的需求

  演讲嘉宾:Kenan Sahin

  CAMX POWER总裁、MIT校董

  精彩观点摘登:中国绝对是一个很大的市场。在美国已经有大约19%的这样一个推广,但是中国已经达到了50%左右。如果中国能够继续增加这一比例的话,这意味着未来将会有6亿左右的汽车市场规模。

  所以我们还需要做更多的示范跟推广,还需要看到更多相关的技术融合,包括像未来的电动汽车“四化”的方向,还有相关的上游资源问题,比如说无人机,还有相关智能汽车的发展方向,所有这些都需要我们去对汽车的设计做出改变。

  未来的电动汽车是什么样子呢?未来的电动汽车要更好地满足人们的需求,更好地去体现电动汽车的特点,现在混合动力汽车已经出现了很多设计的理念,同时比如说像无人机这种模式,还有像无人驾驶汽车,还有智能驾驶汽车等等,所有这些都是一个综合的交通网络,那么,企业如何能够更好地满足这些产业的需求呢?这就需要面临一些挑战,需要做出一些改变。

  我想最好是莫过于建立公司与公司、大学与大学、大学与公司之间的合作。我们的资源来自很多方面,包括大学、国家实验室、企业等等,但是我们的模式不仅是研发方面,我们还需要将产品变为现实,这一点很重要,我们需要进行产业化、规模化,同样也会为相关的产业做出相关的贡献,并降低行业相关的风险。